CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr – Datenauswertung auf Basis der Studie Mobilität in Deutschland
Von Marc Schelewsky, Robert Follmer, Christian Dickmann – Im Auftrag des Umweltbundesamtes
infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH, Berlin, Bonn
Die dieser Studie zugrundeliegende Sekundärauswertung erfolgt auf Basis der Ergebnisse aus „Mobilität in Deutschland“ (MiD 2017). Die Studie zielt darauf ab, im alltäglichen Personenverkehr Zusammenhänge aufzuzeigen, die besonders stark zu den CO2-Emissionen beitragen. So sollen Ansatzpunkte identifiziert werden, um politische Maßnahmen zielgerichteter und dabei den Mitteleinsatz effizienter zu gestalten.
Nach der MiD 2017 hat sich die Verkehrsleistung des MIV gegenüber 2002 um mehr als 250 Millionen Personenkilometer auf insgesamt 1,754 Milliarden Personenkilometern pro Tag erhöht. Das ist ein Anstieg um 17 Prozent.
Dabei haben sich aber die spezifischen Emissionswerte durch den Einsatz effizienterer Technologien verringert.
- Für das Fahrrad liegen die CO2-Emissionen annähernd bei null. Maßnahmen zur Förderung einer Verkehrsverlagerung auf das Fahrrad (und den Fußverkehr) verfügen damit über große Einsparpotenziale, da keine direkten emissionssteigernden Rebound-Effekte zu erwarten sind.
- Für den öffentlichen Nah– und Fernverkehr lassen sich nur geringe Schwankungen zwischen den Vergleichsjahren feststellen. Dabei ist die Verkehrsleistung des gesamten ÖPNV gegenüber 2002 um 35 Prozent gestiegen. Neben effizienteren Antriebstechnologien und der Schließung sogenannter „Diesellücken“, haben auch höhere Auslastungen im Regional- und Fernverkehr dazu beigetragen, die Emissionsmengen trotz des Anstiegs der Verkehrsleistung konstant zu halten.
- Deutliche Emissionssteigerungen ergeben sich nach den Berechnungen auf Grundlage der MiD für den Flugverkehr, der gegenüber 2002 mit fünf Millionen Tonnen inzwischen die fünffache Menge an CO2 emittiert. Dabei ist zu beachten, dass nur Inlandsflüge in den vorliegenden Berechnungen berücksichtigt wurden.
- Auch die Emissionsmengen im Lkw-Verkehr haben über die Vergleichsjahre hinweg zugenommen und liegen mit 12 Millionen Tonnen CO2 über denen des ÖPNV und ÖPFV.
Anders als im MIV wurden erst im Juni 2019 verbindliche CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge wie Lkw und Busse vom Europäischen Parlament beschlossen. Für den hier zu betrachtenden Zeitraum gab es keine Flottengrenzwerte und damit auch von politischer Seite keine Anreize zur Einführung effizienzerhöhender Technologien. Der Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen hat sich deshalb in den letzten 20 Jahren kaum verringert und auch kraftstoffsparende Technologien werden nur in geringem Umfang eingesetzt.
